Нова серійна суцільнометалева кабіна у КрАЗа з’явилася лише 1978 року. Запуск її у виробництво затягнувся довгих 15 років. «Дерев’яна», що дісталася у спадок від ЯАЗа, вже наприкінці 60-х років. не відповідала вимогам ергономіки робочого місця водія

Створити свою довелося після невдалих спроб у 1961/1964 роках. приміряти на КрАЗ кабіни Урал та ЗіЛ, за вказівкою «згори». Робили її «усім світом». Як? Розповідає очевидець подій тодішній начальник бюро кабін КЕО Євген Ширшонков.

«Металева кабіна створювалася дуже болісно. Будь-яке виробництво консервативно, а все нове сприймається погано. «Гнали план», на шкоду дослідним роботам. Щоб перед виготовленням штампів спроектувати саму кабіну, із НАМІ приїхала група дизайнерів – у нас на той момент професійних дизайнерів не було. Каркас, капот ми робили самі, вони тільки підчистили – закруглили, облагородили. Чому крило було квадратним? Час кубізму: якщо подивіться автомобілі того часу – японські, Жигулі 8-ку – з гострими кутами.
Завод не був підготовлений до виробництва нової кабіни: не розвинена інструментальна база, не вміли проектувати та виготовляти великогабаритні штампи. За указом Міністерства Горьківський автозавод нам виготовив основне штампове оснащення, ЗІЛ – комплект штампів на капот, Тольятті – витяжний штамп на верхню панель капота, Запоріжжя – штамп на підсилювач капота.

Для виготовлення штампів потрібні були майстер-моделі, які робили високої кваліфікації, так звані модельники-«червонодеревники» з червоного дерева (точність виготовлення поверхні – 0,015 мм). На КРАЗі таких майстрів не було. Переймали досвід на ГАЗі. Привезли туди всі наші алюмінієві плази для розробки поверхонь, у тому числі робили шаблони
Тут же, у Центральній техлабораторії збирання, провели технологічну перевірку кабіни на збирання. Дуже корисна та серйозна робота – моделювання виготовлення деталей та подальше їх з’єднання у зварювальних кондукторах, моделювання головного зварювального кондуктора: пробували кліщами – є доступ для зварювання чи ні. Паралельно технологи опрацьовували деталі. За результатами збирання та опрацювання деталей довелося дещо змінювати в конструкції. По телефону вносилися зміни до креслень. Адже на «КрАЗі» на той час вже на деякі деталі почали проектувати штампи.
Із ГАЗом закінчили – почалася епопея з виготовленням штампів для оперення на ЗІЛі. Відштампували 50 комплектів деталей, оснащення на виготовлення дверей та оперення. Панель внутрішніх дверей – дуже складний штамп. У Тольятті продовжили із капотом. До того ж військові втрутилися, довелося міняти деякі деталі кабіни. Так, стекла не дозволили панорамні. Мотивували тим, що скло розбилося – фанерку поставили, і все.
  Власником нової кабіни, виконаної з урахуванням правил ЄЕК ООН та рекомендацій СЕВ, став КрАЗ-250. Кабіна була більш технологічною і суттєво покращувала умови праці водія. Збільшена площа скління кабіни та нові сферичні дзеркала покращували оглядовість. Рівень шуму було знижено з 91 до 88 Дцб, що значно підвищило комфортність роботи водія. Опалення кабіни здійснювалося за допомогою двох відцентрових вентиляторів від радіатора обігрівача. Гаряче повітря підігрівало не тільки вітрові, а й бічні стекла дверей, що за мінус 35С забезпечувало видимість та комфорт водію..

Завдяки закладеним під час проектування нової кабіни запасам за більшістю параметрів, кабіна КрАЗ-250 навіть через 20 років повністю відповідала вимогам нового стандарту ОСТ 37.001.413-86: «Кабіна. Робоче місце водія. Розташування органів управління вантажних автомобілів, автобусів та тролейбусів», що забезпечило їй довге конвеєрне життя